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从ADAS到自动驾驶的发展道路并非平坦

ADAS和自动驾驶是当前汽车行业的两个热门话题,两者具有相似之处,又有不同之处。这是因为ADAS和自动驾驶的发展道路不尽相同,通常需要两个不同的团队开发。

ADAS独立的体系结构、有限的处理能力和传感器不能扩展到L4的解决方案;反之亦然,目前没有简单的方法来缩小L4架构系统的规模,以满足NCAP(New Car Assessment Program)功能验证相应的成本。也就是说这两个方向的发展无论在成本上和功能上都不能兼容,而且,自动驾驶所需的传感器套件、处理能力和车辆架构仍过于昂贵,进而迫使越来越多的汽车OEM需要在ADAS和自动驾驶两个方向上做出选择,以减少所承受的巨大压力。这也是戴姆勒决定缩减在robotaxi上的投资的根本原因。

这是否意味着汽车OEM需要放弃ADAS升级为L3~L5自动驾驶汽车的想法?

In the chart above, Daimler talks about a “step-by-step” gradual transition from ADAS to AV, even though there isn’t such a singular path for product development. 

在当前的ADAS/自动驾驶的开发环境中,汽车芯片供应商一直在推出各种旨在增加ADAS功能的芯片。此外,许多这些半导体公司正在推广单独的硅解决方案,增强针对自动驾驶的处理能力。

例如,Xilinx最近发布了符合汽车标准的16纳米系列器件,提供了zynq7(用于L2和L2+)和zynq11(设计用于L2+及以上的单片机域控制器),这两种可编程芯片被定位为解决从ADAS到舱内监控和自动驾驶的所有问题,并且发展速度迅速。

(Source: Xilinx)

另外,值得注意的是,戴姆勒和博世选择了加利福尼亚州的圣何塞作为试点城市,试用一种使用梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz) s级自动驾驶车辆的高度全自动驾驶(SAE 4/5级)叫车服务。该服务计划于2019年下半年开始。

AV Prototype: Mercedes-Benz F015 Luxury in Motion (Source: Daimler)

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原创文章,作者:sunev,如若转载,请注明出处:https://www.sunev.cn/automotive/461.html

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